Am vorbit despre, quattro (scris cu litere mici), abs, ebd, eds, si multe altele...acum vine randul sistemului de frana. In principiu cam toate autoturismele franeaza la fel. Toate sistemele de frana sunt compuse dintr-o pedala, o pompa de frana, un rezervor cu lichid de frana, conducte de ghidaj a lichidului de frana, disc de frana, placuta de frana, etrier, tambur si sabot de frana.

Sistemul functioneaza cam asa: Soferul apasa pe pedala de frana, pedala impinge un piston in pompa de frana, pompa de frana fiind plina cu lichid de frana impinge lichidul prin conductele  de ghidaj la roti.

O data ajuns lichidul la roata (in cazul nostru rotile fata) lichidul intra in etrier, care, fiind un alt piston, impinge placuta de frana pe disc si datorita frecarii masina incetineste.

Pe scurt, in 2-3 cuvinte cam asa functioneaza sistemul de frana. In filmuletul de mai jos vedem cum vine lichidul care patrunde in etrier si cum placutele de frana incetinesc autoturismul.

In cazul masinilor de curse se folosesc 2 tipuri de discuri si etriere. Discuri pentru macadam (fiind ceva mai mari decat cele existente pe masiniile de serie) cu etrierele corespunzatoare si discurile de asfalt (muuult mai mari decat cele de macadam si infinit mai mari decat cele de serie) si etrierele corespunzatoare.

Discurile de frana care se monteaza pe rotile fata sunt discuri ventilate, iar cele de pe spate sunt discuri "pline". Cele ventilate sunt formate din 2 discuri lipite intre ele cu niste distantiere, pentru a intra aer rece intre ele si a se raci mai repede. In cazul masinilor de curse pe langa ca sunt discuri ventilare sunt si cu striatii (tot pentru o mai buna racire) sau chiar gaurite (pentru o si mai buna racire). La masinile de curse discurile sunt din materiale compozite, cu diferite insertii, la fel si placutele de frana. De multe ori la raliuri de noapte vedem cum discurile de frana sunt ROSII, asta din cauza supra-incalzirii lor. Unele masini de serie folosesc discuri si placutele corespunzatoare, ceramice, la viteze mari franeaza muuult mai bine si se incalzesc mult mai greu.

In filmuletul de mai jos vedem discurile si etrierele de macadam si cele de asfalt, folosite de masinile de curse. 

O mica precizare, fiecare constructor face zeci, sute si poate chiar mii de teste pana vede ce disc, etrier si placuta se potriveste cel mai bine pentru competitia respectiva.

Sistemul de frana devine mai complicat daca avem sistemul de siguranta activa ABS si mult mai complicat daca avem si sistemul ESP.

Fara sistemul de franare, nici abs-ul nici esp-ul nu ar exista.

In filmuletul de mai jos se vede cum toate functioneaza datorita sistemului "clasic" de frana

Totul a inceput odata cu un test, in conditii teribile, in iarna lui 1977, al limuzinelor Audi desfasurat in Finlanda. Cu aceasta ocazie, tehnicienii Audi au constatat cu surprindere superioritatea evidenta a unui vehicul insotitor cu puterea de numai 75 de CP, dar cu tractiune 4X4. Acesta era un rustic VW Iltis, a carui tehnica ar fi putut fi “transplantata” fara mari probleme unei limuzine Audi. 

1978 a fost anul in care primul prototip al unui Audi 80 cu tractiune integrala permanenta i-a fost prezentat boss-ului VW de atunci. Acesta a fost convins sa aplice solutia in productia de serie dupa testul decisiv in care prototipul a reusit sa urce o rampa acoperita cu gazon ud, spre deosebire de alte doua masini cu o singura punte motrice.

Prototipul din 1977, numit Audi A1, nu avea diferentialul central dintre cele doua punti specific modelelor Quattro, de aceea masina lua virajele cu dificultate. Solutia pentru a face sistemul viabil a venit de la inginerul Franz Tengler, caruia i-a venit ideea axului gol pe dinauntru din cutia de viteze, prin intermediul caruia puterea era distribuita in doua directii: diferentialul central (de unde era transmis mai departe diferentialului blocabil al puntii spate).

Putini stiu, insa, ca initial denumirea tractiunii integrale permanente ale masinii a fost  “Quadro”, denumire declinata apoi de catre Ferdinand Piech in legendarul nume “Audi Quattro”. Primul Audi Quattro de serie a fost expus la scurt timp la Salonul Auto de la Geneva, in 3 martie 1980. Motorizarea primului Quattro consta intr-un motor turbo cu 5 cilindri in linie, cu capacitatea de 2,1 litri si doua supape pe cilindru.

Puterea dezvoltata cu ajutorul presiunii maxime de supraalimentare de 0,85 bari a turbinei KKK era de 200 CP. Aceasta permitea o viteza maxima de 222 km/h si o acceleratie 0 la 100 km/h in 7,4 secunde, valori impresionante acum trei decenii.

In octombrie 1981, o masina A2 Quattro de 360 CP a marcii cu patru inele a urcat pe prima treapta a podiumului, in urma victoriei in premiera a unei femei intr-o etapa a Campionatului Mondial de Raliuri: impetuoasa Michele Mouton castigase raliul San Remo.

O versiune cu ampatament scurt si spoilere imense, numita Sport Quattro S1, a debutat in 1985. Motorul ei supraalimentat dezvolta circa 550 CP si a facut valuri mari in cursele de viteza in coasta de la Pikes Peak, din Statele Unite.

Dupa retragerea din cursele de raliuri in anul 1986, Audi a intrat in cursele DTM in 1990, avand succes instantaneu, urmand apoi, spre finele anilor ’90, participarea la celebrele curse de 24 de ore de la Le Mans.

In prezent, ultima evolutie a sistemului de tractiune Quattro consta intr-un diferential central autoblocant cu roti dintate conice ce reactioneaza foarte prompt la variatiile conditiilor de aderenta si poate transmite pana la 70 % din putere puntii fata sau 85% celei din spate, respectand raportul de 40:60 in conditii normale.

Asadar, putem spune ca odata cu implementarea primelor sisteme Quattro pe masinile de serie a avut loc treptat o “democratizare a luxului”. Daca un model Audi Quattro costa in anii ’80 si 200.000 marci germane, astazi gasim sisteme inteligente de tractiune integrala si in clasa compacta la preturi rezonabile.

sursa: CityNews

In filmuletele de mai jos se poate vedea cum mergeau aceste masini acum 30 de ani !!! DE-A LATULLLLLLLLL!

Ambreiajul este un organ de masina care prin cuplare transmite un moment de putere a unei miscari de rotatie, sau intrerupe aceasta miscare de rotatie prin decuplare. Ambreiajele sunt folosite in mecanismele care au 2 axe, in general unul dintre ele este antrenat de un motor, iar celalalt antreneaza cealalta parte a mecanismului. Dezactivarea transmiterii cuplului de rotatie, lasa cele dou? axe sa se miste independent. Activarea ambreiajului se poate face atat in timp ce acesta se roteste sau in timp ce sta neinvartit.

Ambreiajele pot fi de de/cuplare comandata sau de de/cuplare automata, care au o gama larga de aplicare, fiind util de exemplu, pentru schimbarea treptelor de viteza a unui automobil.

Exista mai multe tipuri de ambreiaje mecanice, majoritatea sunt bazate pe unul sau mai multe discuri de frecare, impinse puternic unul catre celalalt. Aceste discuri fiind volanta motorului, discul de ambreiaj (unul sau mai multe, disc frictiune) si placa de presiune. Prin marimea suprafetei de contact al discurilor si de puterea de apasare intre ele, se transmite cuplul de rotatie intre cele doua axe (de la axul primar la cel secundar sau invers).

La vehicule, cand ambreiajul este activat pentru a transmite cuplul de putere a rotatiei motorului la celalalt ax al organului de masina, de obicei la cutia de viteze, poate fi necesara cresterea rotatiilor motorului ca acesta sa nu se opreasca. Cresterea prea mare a rotatiilor motorului va uza insa suprafetele de frecare (frictiune) ale ambreiajului. Ambreiajele sunt clasificate dupa functionalitate si modul de cuplare.

La convertizorul de cuplu, in care uleiul are functia transmiterii cuplului, sunt dou? turbine care la rotatii diferite fiind una in cealalta in spatiu redus, una in functie de pompa si una in functie de preluarea cuplului de rotatie la axa secundara, are functia de ambreiaj. Acest organ de masina  fac posibil ca rotatiile de cuplu sa ajunga pana la 1:5, cu care autoturismele cu astfel de cuplaje in trei trepte, pot ajunge viteze de pana 300 km/h.

Mai jos este un filmulet semi-animat in care se vede principiul de functionare !

Cutia de viteza este un ansamblu de roti dintate care serveste la transformarea fortei si transmiterea miscarii de rotatie la diferite agregate sau vehicole. Ea este o componenta din lantul cinematic al transmisiei care permite largirea gamei de turatii si de momente la roata motrica. Se monteaza, de obicei, intre ambreiaj si transmisia longitudinala. La autovehiculele construite dupa solutia “totul in fata” sau “totul in spate” transmisia longitudinala dispare, astfel incat,cutia de viteze se dispune intre ambreiaj si transmisia centrala. Cutia de viteze in cadrul sistemului de transmisie al autovehiculelor indeplineste un rol multiplu: de amplificare a cuplului motor si de largire a domeniului de turatiei a rotilor motrice, peste cel acordat de limitele de turatie a motorului,precum si acordare a posibilitatii de mers inapoi si de intrerupere a lantului cinematic al mecanismului de transmisie,pentru stationarea autovehiculului timp indelungat cu motorul in functiune. Cutia de viteze realizeaza, prin valori diferite ale rapoartelor de transmisie numite trepte de viteza, acordarea posibilitatilor energetice ale motorului la cerintele energetice ale autovehiculului in miscare cu asigurarea unor performante dinamice, de consum de combustibil si de poluare cat mai bune.

Mai jos este un filmulet animat in care se vede principiul de functionare a cutiei de viteza!

De inceput, intercooler-ul este defapt un radiator !

Intercooler-ul este montat (si necesar) doar pe masinile cu admisie fortata de aer. Cele 2 principale moduri de admisie fortata de aer sunt folosirea unei turbine sau a unui compresor mecanic.

Deoarece aerul este comprimat si turbina este incinsa, acesta se incalzeste puternic (peste 100 de grade celsius) si are tendinta de a se decomprima. Astfel s-ar diminua sau chiar aproape anula efectul. Pentru a preveni acest lucru se monteaza un radiator aer-aer numit si intercooler, charge-air-cooler.

Cu cat aerul admis este mai rece, randamentul motorului termic va creste, si in plus cu cat aerul este mai rece cu atat temperatura postcombustie este mai mica si stresul intern al pieselor motorului este mai mic. Rezulta astfel o fiabilitate mai buna.

Din pacate un intercooler este o piesa scumpa si de aceea o vreme nu s-au montat pe turbo-diesel-uri sau s-au montat intercooler-e mici si montate lateral.

Daca NU ar exista intercooler, aerul comprimat de turbina ar ajunge in cilindrii la o temperatura prea mare.

In filmuletul de jos se vede INTERCOOLER-ul (radiatorul)